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‘꿈의 직장’ 골드라인, 왜 파업 택했나?노동자들에겐 ‘골드 아닌 데드라인’

개통 1년, 하루 6만 명이 넘는 시민이 이용하는 김포도시철도 노조가 파업에 돌입했다.
김포도시철도 노조는 직급별 2~8% 임금인상 등 근로조건 개선을 요구하고 나선 것이다.

‘서울교통공사’라는 이름만 들으면 떠오르는 단어 ‘꿈의 직장’. 누구나 다녀보고 싶다는 선망의 대상인 ‘꿈의 직장’ 직원들이 IMF보다 어렵다는 코로나시대... 왜 임금인상과 인력충원을 요구하며 환영받지 못할(?) 파업 카드를 꺼내들었을까?

노동자들에겐 ‘골드 아닌 데드라인’
김포도시철도는 서울교통공사가 김포시와 위수탁계약을 체결해 운영하고 있다. 김포시가 5년 간 서울교통공사에 지불하는 김포도시철도 운영비는 1,013억원.
도시철도 이용 승객이 많든 적든 서울교통공사는 정해진 금액을 받기 때문에 지출이 수입보다 적으면 무조건 수익을 남기게 된다. 반면, 요금 수준이 낮고 무임승차 비율이 높아 적자를 기록할 수밖에 없는 철도사업의 특성상 김포시는 위탁을 통해 최상의 서비스와 운영 노하우를 제공받을 수 있다. 5년간 누이 좋고 매부 좋은 관계가 되는 것이다.
그러나 김포도시철도를 비롯한 위탁운영 노선들은 수탁자인 서울교통공사가 직접 운영하기보다 별도의 자회사를 만들어 운영한다. 여기서부터 저임금 등 불평등 문제가 파생한다.
즉, 김포시→서울교통공사→김포골드라인(주)로 하청(?) 관계가 형성되면서 운영비가 삭감되고, 계약관계의 맨 아래에 있는 자회사 노동자(김포도시철도 노동자)들에게 그 부담이 전가되는 구조가 만들어진다. 때문에 김포도시철도 근로자들의 임금 수준이 서울교통공사의 50% 수준이라는 말이 있을 정도다.(하단 2019년 채용공고 및 임금표 참조_철도산업정보센터 홈페이지 갈무리)
그 때문일까? 개통 1년을 맞은 김포골드라인은 230명의 정원 중 94명이 퇴사했다. 외부에서는 “김포도시철도는 신분 상승을 위한 인턴십(?)이나 징검다리” 정도로 불린다.
결국, 오늘 파업에 돌입한 김포도시철도 근로자들에게 골드라인은 ‘더 이상은 넘어갈 수 없는 최종적인 한계선인 데드라인’이 되고 만 것이다.

운영비 인상해야 해결 가능?

김포도시철도가 개통한지 1년 만에 터진 파업 사태. 남은 위수탁 기간 동안 이 일이 반복 되지 않는다는 법은 없다. 아니, 이 문제는 매년 반복될 수밖에 없어 보인다.
속을 들여다보면 근로자들의 사정이 딱한 것이 사실이지만, 그렇다고 김포시가 나서서 운영비를 인상할 수는 없는 노릇이다. 시민 혈세를 추가로 운영비에 반영할 수는 없기 때문이다. 운영 주체인 서울교통공사 또한 김포도시철도 운영비를 추가 투입할 경우 “서울시 예산으로 타 지자치 교통서비스를 지원한다”는 비난은 물론, 시의회라는 산을 넘기는 어려운 현실이다. 차라리, 김포시나 서울교통공사 모두 ‘예산 확대’라는 말 자체가 금기어라 해도 과언이 아닌 상황이다.

“4년 뒤 위탁관계 종료 대비해야”
어찌 보면 서울교통공사의 알뜰한(?) 운영계획과 자회사 설립을 통한 하청 운영이 이번 파업의 단초가 됐다. 반면, 서울교통공사가 직영하지 않고 위탁운영 자회사를 만들었다는 것은 ‘5년 후 어떻게 될지 모르는 사업’이기 때문이라고 해석할 수 있다. 때문에 위탁운영 종료 후 지자체(김포시)가 직영하는 방안 등도 검토해야 한다는 의견도 제기된다. 누구나 아는 적자 사업인 대중교통 서비스이기 때문에 운영 노하우 습득 해 직영하는 방안도 플랜에 넣어야 한다는 것이다.

공공부문 파업 장기화 되지 않도록 대책 마련해야
아직 개통 전 수요예측치의 60%에도 미치지 못하지만, 1년간 누적 이용객 1,725만명, 하루 평균 이용객 6만명을 넘어서고 있다. 출근 시간에는 3분20초대의 배차 간격으로 이용객을 수용하지 못해 2분40초대로 배차 간격을 조정하는 대책을 마련하고 있다.
이런 상황에서 벌어진 김포골드라인 파업으로 시민의 발이 느려지지 않도록 김포시도 다양한 대책을 마련해야 한다는 지적이다.

 

심재식 기자  gimponews@gimpoin.com

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